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先后陷排放丑闻 日媒揭日企如何测汽车燃效

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先后陷排放丑闻 日媒揭日企如何测汽车燃效

继三菱汽车之后,铃木也被发现使用了不符合日本政府规定的燃效测试方法。汽车的燃效究竟如何测试呢?

继三菱汽车之后,铃木也被发现使用了不符合日本政府规定的燃效测试方法。汽车的燃效究竟如何测试呢? 燃效测试如何实施? 据《日本经济新闻》5月23日报道,在日本国土交通省主管的交通安全环境研究所,汽车在滚轮台上行驶进行试验。为了接近实际路面状态,向滚轮台的控制装置输入考虑空气阻力和轮胎摩擦的“行驶阻力值”,增加汽车的负荷。阻力值越大,燃效越低,阻力值越小,燃效越高。阻力值由企业自主申报。 测试方法的具体内容 在测定方法走向国际统一的背景下,日本从1991年开始实行欧洲通用的“惰行法”进行测定。惰行法是指汽车在空挡下行驶,测出时速下降到10公里之前所需的时间,来计算阻力值。 铃木和三菱汽车不采用惰行法的理由 铃木认为测试道路靠近海洋并处于高坡之上,容易受到风的影响,如果采用惰行法,数据会出现偏差。于是以室内试验按照自主方法计算了阻力值。 三菱汽车从1978年开始采用美国的“高速惰行法”,1991年以后也一直未变。高速惰行法是指测量汽车在空挡行驶下每秒降低的速度值,再计算阻力值。测试时间非常短,但三菱汽车没有说明一直使用该方法的理由。 产生的误差程度 铃木表示“误差在规定范围内”,三菱汽车则表示,除了篡改阻力值的4款轻型汽车之外,其他车型数据差别不大。但两家公司在明知该方法不符合法定的情况下继续使用,应该负担重大责任。 日本国交省为何未能发现? 国交省在审查时对厂商自主申报的数据十分信任,但如今这种信赖关系已不复存在。国交省认为,“厂商自主申报”的现有制度存在问题,目前正在讨论进行调整,比如政府的检查人员参与部分数据测量,或者要求厂商给出数据证明资料等。

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燃效测试如何实施?

据《日本经济新闻》5月23日报道,在日本国土交通省主管的交通安全环境研究所,汽车在滚轮台上行驶进行试验。为了接近实际路面状态,向滚轮台的控制装置输入考虑空气阻力和轮胎摩擦的“行驶阻力值”,增加汽车的负荷。阻力值越大,燃效越低,阻力值越小,燃效越高。阻力值由企业自主申报。

测试方法的具体内容

在测定方法走向国际统一的背景下,日本从1991年开始实行欧洲通用的“惰行法”进行测定。惰行法是指汽车在空挡下行驶,测出时速下降到10公里之前所需的时间,来计算阻力值。

铃木和三菱汽车不采用惰行法的理由

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