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铃木技术性说明匪夷所思 应实施实地调查

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铃木技术性说明匪夷所思 应实施实地调查

而且,将各个单元的阻力值进行累加,并不等同于滑行法检测到的阻力值。比如说,轮胎的滚动阻力是通过测定固定速度下驱动轮胎的马达力、承载轮胎的滚筒式测功机的吸收力,通过计算二者之差的方式计算的。但在平路上和滚筒上,滚阻的变化很大。

铃木2016年5月18日宣布,在为获得燃效和尾气数据而进行的试验中,采取了与国家规定不符的方法。该公司已于当天向日本国土交通省上报了此事。采用不合规测试方法的车辆涉及目前销售的全部16款车型,总数高达210万辆。 “报告按照国土交通省的指示实施调查的结果。我们提交的行驶阻力是由轮胎等滚动阻力和通过风洞测试设备得到的空气阻力实测值累加得出的。对于未按规定方法进行测试一事,我们深表歉意”,在当天召开的新闻发布会上,铃木董事长铃木修道歉时这样说道。 三菱汽车燃效造假问题,日本国土交通省于4月20日要求其他汽车厂商对是否存在同样的造假行为进行确认并提交报告。提交期限为5月18日,铃木报告称,在计算行驶阻力时使用了不符合规定的测试方式。 铃木针对“Wagon R”、“Hustler”、“Solio”等目前销售的全部16款车型,对行驶阻力的测试情况进行了确认。结果发现,向国交省提交的行驶阻力数据并不是根据《车辆法》规定的“滑行法”得到的实测值。 而是对轮胎、制动器、变速箱等部分的滚动阻力和风洞测试设备得到的空气阻力的实测值进行累计,计算得出的行驶阻力。这种行为“是从2010年左右开始的”(铃木副社长兼技术统括本田治)。 铃木公司称,之所以使用不恰当的方法计算行驶阻力,一个原因是位于静冈县牧之原市的相良测试场的地理条件。该公司社长铃木俊宏表示,“相良测试场靠近大海,坐落在山丘上,受气流影响明显,测试会受到天气左右,实施起来非常困难”。 滑行法是指,在车辆达到一定车速后挂空挡切换到惯性行驶,以10km/h为间隔检测车辆减速到的指定速度的时间。检测滑行时间的指定速度有8 个(90km/h,80km/h,70km/h,60km/h,50km/h,40km/h,30km/h,20km/h)。例如,当指定速度为90km /h时,需要检测从95km/h减速到85km/h的时间。 滑行时间的计测方法是,对每个指定速度检测3个来回,共计6次以上,然后取平均值。作为计算平均值的有效数据,六个滑行时间的最大值和最小值的误差要在10%以内。 因此,误差超过10%的数据无效,必须重新测试。对于这一点,铃木俊宏在发布会上说:“为了取得数据,必须反复进行很多次测试。” 滑行法还规定了有效试验环境的风速。车辆行驶方向的水平风速必须小于每秒5m,垂直风速必须小于每秒2m,否则测试数据无效。本田治表示,因为测试道路容易受气流影响,所以很难在自然界中获取稳定的数据,为此也花费了许多工夫。 作为今后的对策,铃木俊宏社长表示:“将保养测试场的防风墙、增加测试设备的数量、保养道路路面等,完善行驶环境,彻底按照滑行法取得测定值用于计算行驶阻力”。 这一次,铃木在未用国家规定的滑行法来检测行驶阻力这一点,犯了与三菱汽车相同的错误。但铃木强调,“判断认为不存在故意粉饰燃效的意图。其动机是为了提高作业效率,获得准确的数据”。 铃木在查出这种不恰当的处理行驶阻力的行为后,再次研究了申请时的数据与滑行法得到的实测值的关系。在国交省4月20日下达指示后,仅用1个月的时间,就对正在销售的16款车型全部重新进行了测试。 铃木修董事长称,使用滑行法得到的行驶阻力重新计算的燃效“与目录值基本没有差别”。因此,“没有使客户蒙受损失。我们将会继续销售”。 不合规测试涉及的16款车型中有8款轻型车,分别是“ALTO”(2014年12月上市)、“ALTO Lapin”(2015年6月上市)、“Wagon R”(2012年9月上市)、“Hustler”(2014年1月上市)、“Spacia”(2013年3月上市)、“Every”(2015年2月上 市)、“Carry”(2013年9月上市)和“Jimny”(2010年采用JC08模式)。 另外8款普通乘用车分别是“Solio”(2015年8月上市)、“Ignis”(2016年2月上市)、“Baleno”(2016年3月上市)、 “SX4 S-CROSS”(2015年2月上市)、“雨燕”(2010年9月上市)、“Escudo 2.4”(2012年采用JC08模式)、“Escudo”(2015年10月上市)和“Jimny Sierra”(2010年采用JC08模式)。 铃木也向国交省作出了解释,表示“燃效与申请值基本相同”。但该省工作人员表示,现在还没有数据证实铃木的报告属实。因此,“已经要求铃木在2016年5月31日之前一并提交证明数据和更深入的说明资料”。 另外,铃木还表示,这次的问题仅限于面向日本市场的车辆。铃木修董事长说:“遵守当地法律,比如印度有目击测试,不会出现问题。在欧洲市场,也是在遵守规则开展业务。在海外没有任何问题。”

三菱汽车的燃效造假,是在益子董事长担任社长的10年里埋下并且搁置至今的炸弹,担任社长仅两年的相川社长只是接过了这颗炸弹。如果说这是因为在益子担任 社长期间,相川是开发部门的负责人,那么,为了避免重蹈覆辙、防患于未然,就应该在明确具体的弊政和失误之后,再追究相关人员的责任。相川社长就这样离 开,真相将永远成为一个迷(这也许正是三菱汽车的目的),日产汽车也有可能遇到第4个、第5个“三菱问题”。

但这里有些地方令人匪夷所思。使用滑行法检测行驶阻力时,连同用来使检测值偏差平均化的检测次数在内,最多只需要检测10次左右。而单独检测各个单元的阻 力值,要对近百个单元(注:仅汽车使用的轴承就多达几十个)的阻力值进行检测,还要考虑到偏差而进行多次检测。如此一来,检测次数会变得非常庞大,检测也 需要很长时间。

笔者以前曾经说过,国交省如果继续现在的做法,“在与企业建立信赖关系的基础上进行审查”、“在企业做好准备后进行审查”,在行驶阻力之外,还会存在大量造假的温床。

另外,把轮胎安装到汽车上,与路面存在三维安装角(前束角、外倾角、后倾角),这些角度会对滚阻产生相当大的作用。不过,在检测轮胎单独的滚阻时,很难连 同误差一起进行重现。轴承在安装时具有三维几何角度,而且各个安装部位的温度各异,这些都会影响轴承的阻力。在单独检测几十个轴承的阻力值时,铃木会重现 实车装配状态的三维几何角度和温度的误差吗?

包括制动器、变速器、各种接头、怠速轮在内,所有单元在实车状态和单元状态下都存在差别。按照笔者的经验,以单个单元重现实车状态非常困难, 需要实施数量繁多的验证测试(无法重现的情况也很多)。另外,在不同的模型下,轮胎的各项参数(尺寸差别、重视燃效、重视噪声、重视抓地力等)和三维安装 角、轴承几何角、制动器参数、变速器参数、各种接头的参数、怠速轮参数会发生改变,因此必须对每个模型逐一进行验证。

这一次,三菱汽车和铃木接连曝出造假丑闻,媒体也进行了大规模报道。但对于本次事件,无论是汽车企业还是国交省,似乎都想把问题仅限在“行驶阻力”上,这是非常严重的问题。

“曝光、惩罚造假行为”只是治标而不治本。笔者也不想做这种无谓的努力。重要的是,要把重点放在建立“想造假也造不成,独立、客观的第三方 审查体制”上,使车企今后能够抵御住造假的诱惑。就算有“建设这种体制需要庞大的费用,无力负担”这样的理由,但是,只要国交省还打着“审查” 的旗号,这就不能成为理由。从尊重消费者的立场出发,国交省有责任排除万难,实现这样的体制。

说实话,在上次记者会上,为了应对国交省和媒体,铃木缜密地打下底稿,准备好了回应的套话。但技术性说明非常可笑,国交省应该按照笔者提供的信息,去铃木开展实地调查。媒体则要监督国交省有没有根据以上信息,认真实施调查。

在根据法律规定的“路面滑行法”检测车辆的行驶阻力时,因为误差多,所以测试要持续好几天试,才能得到可靠的数据。因此,铃木没有实施测试,而是在实验室 中检测构成车辆行驶阻力的车体空气阻力、轮胎、制动器、几十个轴承、变速器等单元各自的阻力值,计算出这些阻力的总和,作为行驶阻力提交给了国交省。

企业怕的是内部揭发,唯独这一点是不能预料的。但是,就算万一被内部揭发,也可以到时候再考虑借口。铃木自我检举的行为还算正直,但他们用来粉饰谎言的借口,听上去未免有些可怕。

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